Hjem > Utstilling > Innhold
IEC 62196 Standard (TYPE2 EV ladeplugg)
- Apr 16, 2017 -

IEC 62196 Stikkontakter, uttak, kjøretøykoblinger og kjøretøyinntak - Ledende ladning av elektriske kjøretøy er en internasjonal standard for et sett med elektriske kontakter for elektriske kjøretøyer og vedlikeholdes av International Electrotechnical Commission (IEC).

Standarden er basert på IEC 61851 Elektrisk kjøretøy ledende ladingssystem som fastlegger generelle egenskaper, inkludert ladestil og tilkoblingskonfigurasjoner, og krav til spesifikke implementeringer (inkludert sikkerhetskrav) for både elektrisk kjøretøy (EV) og elektrisk kjøretøyforsyningsutstyr (EVSE) i et ladesystem. For eksempel spesifiserer det mekanismer slik at for det første strøm ikke er levert, med mindre et kjøretøy er tilkoblet, og for det andre er kjøretøyet immobilisert mens det fortsatt er tilkoblet. [1]

IEC 62196 omfatter:

  • Del 1: Generelle krav (IEC-62196-1)

  • Del 2: Krav til dimensjonskompatibilitet og utskiftbarhet for klemmer og kontaktrørtilbehør (IEC-62196-2)

  • Del 3: Krav til dimensjonskompatibilitet og utskiftbarhet for DC- og AC / DC-stikkontakter og kontaktrørskoblinger (IEC-62196-3)

Hver kontakt inkluderer kontrollsignalering, som ikke bare tillater kontroll av lokal lading, men tillater EV å delta i et bredere elektrisk kjøretøynettverk. Signaleringen fra SAE J1772 er innlemmet i standarden for kontrollformål. Alle kontaktene kan konverteres med passive eller enkle adaptere, men muligens ikke med alle ladestillinger intakt.

Følgende standarder er innlemmet som koblingstyper:

  • SAE J1772, kjent allment som Yazaki-kontakten, i Nord-Amerika;

  • VDE-AR-E 2623-2-2, kjent allment som Mennekes-kontakten, i Europa;

  • EV Plug Alliance-forslag, allment kjent som Scame-kontakten, i Italia;

  • JEVS G105-1993, med varemerket CHAdeMO, i Japan.


Ladestillinger

IEC 62196-1 gjelder for stikkontakter, stikkontakter, kontakter, innløp og kabelaggregat for elektriske kjøretøy, beregnet for bruk i ledende ladningssystemer, som innbefatter kontrollanordninger med en nominell driftsspenning som ikke overstiger:

  • 690 V AC 50-60 Hz ved en nominell strøm på ikke over 250 A;

  • 600 V DC ved en nominell strøm på ikke over 400 A.

IEC 62196-1 refererer til lademodusene som er definert i IEC 61851-1, som hver spesifiserer nødvendige elektriske egenskaper, beskyttelse og drift som følger: [5]

Modus 1

Dette er en direkte, passiv tilkobling av EV til vekselstrøm, enten 250 V 1-faset eller 480 V 3-fase, inkludert jord, med en maksimal strøm på 16 A. Tilkoblingen har ikke ekstra kontrollpinner. [6] For elektrisk beskyttelse er EVSE pålagt å gi jord til EV (som ovenfor) og å ha jordfeilbeskyttelse.

I noen land, inkludert USA, er ladning 1 av modus 1 forbudt. Et problem er at den nødvendige jordingen ikke er tilstede i alle husinstallasjoner. Modus 2 ble utviklet som en løsning for dette.

Modus 2

Dette er en direkte, halvaktiv tilkobling av EV til vekselstrømnettet, enten 250 V 1-faset eller 480 V 3-faset, inkludert jord med en maksimal strøm på 32 A. Det er en direkte, passiv tilkobling fra strømnettet til EV-forsyningsutstyret (EVSE), som må være en del av, eller ligger innenfor 0,3 meter av, strømnettet, fra EVSE til EV, er det en aktiv forbindelse, med tillegg av kontrollpiloten til de passive komponentene. [6] EVSE gir deteksjon og overvåkning av beskyttende jord tilstedeværelse; jordfeil, overstrøm og over temperatur beskyttelse; og funksjonell bytte, avhengig av kjøretøyets tilstedeværelse og ladestrømforbruk. Noen beskyttelser må tilveiebringes av en SPR-PRCD i samsvar med IEC 62335 Kretskort - Koblede beskyttende jordbærbare reststrømsenheter for klasse I og batteridrevne kjøretøyapplikasjoner .

Et mulig eksempel bruker en IEC 60309-kontakt på forsyningsenden, som er vurdert til 32 A. EVSE, som ligger i kabel, samvirker med EV for å indikere at 32 A kan trekkes. [7]

Modus 3

Dette er en aktiv tilkobling av EV til en fast EVSE, enten 250 V 1-faset eller 480 V 3-fase, inkludert jord- og kontrollpilot; Enten med en tvangsfangstkabel med ekstra ledere, med en maksimal strøm på 250 A eller på en måte som er kompatibel med modus 2 med en valgfri fangstkabel, med en maksimal strøm på 32 A. [6] Ladetilførselen er ikke aktiv som standard, og krever riktig kommunikasjon over kontrollpiloten for å aktivere.

Kommunikasjonskabelen mellom bilelektronikk og ladestasjon muliggjør integrering i smartnett. [7]

Modus 4

Dette er en aktiv tilkobling av EV til en fast EVSE, 600 V DC, inkludert jord- og kontrollpilot, med en maksimal strøm på 400 A. [6] DC-ladningskraften utbedres fra vekselstrøm i EVSE, hvilket er følgelig dyrere enn en modus 3 EVSE. [7]

IEC 62196-3 - DC-ladning

Stemmeavstemningen for 2010/2011 i IEC 62196-2 inneholder ikke et forslag til likestilling / modus 4. Dette finnes i IEC 62196-3, publisert 19. juni 2014. [8] IEC-arbeidsgruppen for TC 23 / SC 23H / PT 62196-3 (maks 1000 V DC 400 A plugger) er godkjent for nytt arbeid. [9] [10] [11] Spesifikasjoner for DC-ladning har allerede påbegynt på nasjonalt nivå.

En rekke pluggtyper er under vurdering for DC-ladning. De japanske Chademo-pluggene har vært i bruk i flere år, mens den vanlige pluggtypen anses å være for stor. Kina har vedtatt Type 2 (DKE) -kontakten og legger til en modus som setter likestrøm på eksisterende AC-pinner. Begge de to kontaktene bruker en CAN-basert protokoll mellom bilen og ladestasjonen for å bytte modus. I motsetning til det, fokuserer både den amerikanske SAE og den europeiske ACEA-forskningen på GreenPHY PLC-protokollen for å koble bilen til en smart gridarkitektur. Begge sistnevnte anser å ha en lav strøm / nivå 1 konfigurasjon der likestrøm settes på eksisterende vekselstrømsstifter (som spesifisert for henholdsvis type 1 eller type 2 pluggtyper) og en ekstra høy effekt / nivå 2 konfigurasjon med dedikert likestrøm pins - ACEA og SAE jobber på et "Kombinert ladestasjon" for de ekstra DC-pinnene som passer universelt. [12] [13]

CHAdeMO-spesifikasjonen beskriver høyhastighets (opptil 500 V DC) høystrøms (125 A) bilstartlading via en JARI Level-3 DC-hurtigadapterkontakt. Denne kontakten er gjeldende de facto-standarden i Japan. [14] SAE 1772-arbeidsgruppen arbeider med et forslag om DC-lasting som skal publiseres i desember 2011. [14] Utvidelsen av VDE-pluggen (Type 2) vil bli sendt direkte til IEC 62196-2 til 2013. [15] Både Kina og SAE vurderer å bruke Type 2 Mode 4- kontakten for DC-ladning også (den japanske TEPCO-pluggen er betydelig større enn type 2). [16]

VDE har levert den nasjonale utviklingsplanen for elektrisk mobilitet i Tyskland, med forventning om at ladestasjoner for elektriske kjøretøy vil bli utplassert i tre trinn: 22 kW (400 V 32 A) Modus 2 stasjoner er introdusert i 2010-2013, 44 kW (400 V 63 A) Modus 3 stasjoner som skal innføres i 2014-2017, og neste generasjons batterier vil kreve minst 60 kW (400 V DC 150 A) innen 2020 slik at de kan lade standard 20 kWh batteripakken til 80% mindre enn 10 minutter. [17] På samme måte er SAE 1772 DC L2-planen skissert for å lade opp til 200 A 90 kW. [14]

I mellomtiden har Tesla Motors introdusert 90 kW DC ladesystem kalt SuperCharger i 2012 for sine modell S biler og siden 2013 oppgradert DC ladesystem til 120 kW DC. Tesla bruker modifisert Type 2 plug for SuperCharger. Denne modifiserte kontakten tillater dypere innføring og lengre lederpinner, noe som gir større strøm. Det er ikke behov for flere DC-pinner fordi DC-strømmen kan strømme med de samme pinnene som vekselstrøm.

Kombinert ladesystem

Kombikobling for DC-ladning (kun bruk av signalstifter av type 2) og kombomotoren på kjøretøyet (tillater også AC-ladning)
Målet med bare å ha en ladingskonnektor er for tiden lite sannsynlig. Dette skyldes at det finnes ulike elektriske nett systemer rundt om i verden; med Japan og Nord-Amerika velger du en 1-faset kontakt på deres 100-120 / 240 V-nett (Type 1), mens Kina, Europa og resten av verden velger en kontakt med 1-faset 230 V og 3- fase 400 V grid tilgang (Type 2). SAE og ACEA prøver å unngå situasjonen for DC-ladning med en standardisering som planlegger å legge til DC-ledninger til eksisterende AC-kontakttyper slik at det bare er én "global konvolutt" som passer til alle DC-ladestasjoner - for Type 2 den nye Boligen heter Combo 2. [18]

På den 15. internasjonale VDI-kongressen for sammenslutningen av tyske ingeniører ble forslaget om et kombinert ladesystem (CCS) avdekket 12. oktober 2011 i Baden-Baden. Sju bilprodusenter (Audi, BMW, Daimler, Ford, General Motors, Porsche og Volkswagen) har inngått avtale om å introdusere det kombinerte ladesystemet i midten av 2012. [19] [20] Dette definerer et enkelt koblingsmønster på kjøretøyets side som gir nok plass til en Type 1 eller Type 2-kontakt, sammen med plass til en 2-pinners DC-kontakt som tillater opptil 200 A. De syv bilprodusentene har også ble enige om å bruke HomePlug GreenPHY som kommunikasjonsprotokoll. [21]

Plug typer og signalering

IEC 61851 refererer til stikkontakter og stikkontakter for industrielt spesifisert i IEC 60309 for å gi strøm til ladestilene det angir. Koblingene som er standardisert i IEC 62196 er spesialisert på bilbruk. I juni 2010 ble ETSI og CEN-CENELEC mandatt av EU-kommisjonen for å utvikle en europeisk standard for ladepunkter for elbiler. [22] IEC 62196-2-sirkulasjonen startet 17. desember 2010 og stemmene ble stengt 20. mai 2011. [5] Standarden ble publisert av IEC 13. oktober 2011. [23] Listen over IEC 62196-2-pluggtyper inkluderer : [24]

Type 1, enfaset kjøretøykobler
Reflekterende SAE J1772 / 2009 bilproppspesifikasjoner.
Type 2, enkelt- og trefaset kjøretøykobler
Reflekterer VDE-AR-E 2623-2-2 plugg spesifikasjoner.
Type 3, enkelt- og trefaset kjøretøykobling med skodder [ disambiguation nødvendig ]
Reflekterer forslaget til EV Plug Alliance.
Type 4, likestrømskobling
Reflekterer Japan Electric Vehicle Standard (JEVS) G105-1993 spesifikasjoner, fra Japan Automobile Research Institute (JARI).

Type 1 (SAE J1772-2009), Yazaki


SAE J1772-2009 kobler (Type 1)

SAE J1772-2009-kontakten, kjent allment som Yazaki- kontakten (etter produsenten), finnes vanligvis på EV-ladingsutstyr i Nord-Amerika.

I 2001 foreslo SAE International en standard for en ledende kobler som hadde blitt godkjent av California Air Resources Board for ladestasjoner av EVs. SAE J1772-2001-pluggen hadde en rektangulær form som var basert på et design av Avcon. I 2009 ble en revisjon av SAE J1772-standarden publisert som inkluderte et nytt design av Yazaki med rund boliger. SAE J1772-2009 koplingsspesifikasjonene er inkludert i IEC 62196-2 standard som en implementering av Type 1-kontakten for lading med enfaset AC. Koblingen har fem pins for 2 AC-ledninger, jord og 2 signalstifter som er kompatible med IEC 61851-2001 / SAE J1772-2001 for nærhetsdeteksjon og for kontrollpilotfunksjonen.

Vær oppmerksom på at bare spesifikasjonene til stikkontakt av SAE J1772-2009 er tatt over, men ikke konseptet av nivåer som finnes i forslaget fra California Air Resources Board. (Nivå 1 lade modus på 120 V er spesifikk for Nord-Amerika og Japan, da de fleste regioner rundt om i verden bruker 220-240 V og IEC 62196 inkluderer ikke et spesielt alternativ for lavere spenninger. Nivå 3 for DC-ladning gjelder ikke for enten IEC 62196-2 eller SAE J1772-2009.)

Mens den originale SAE J1772-2009-standarden beskriver karakterer fra 120 V 12 A eller 16 A til 240 V 32 A eller 80 A, dekker IEC 62196 Type 1-spesifikasjonen bare 250 V-klassifiseringer ved 32 A eller 80 A. (80 A-versjonen av IEC 62196 Type 1 betraktes kun som USA-kun.) [25]

Type 2 (VDE-AR-E 2623-2-2), Mennekes


Type 2 kobler, Mennekes
Type 2 plug og stikkontakter.

Koblingsprodusenten Mennekes hadde utviklet en serie med 60309-baserte kontakter som ble forsterket med flere signalstifter. Disse "CEEplus" -kontaktene har blitt brukt til lading av elektriske kjøretøy siden slutten av 1990-tallet. [26] [27] Med oppløsningen av IEC 61851-1: 2001-kontrollpilotfunksjonen (i tråd med forslaget SAE J1772: 2001), erstattet CEEplus-kontaktene de tidligere Marechal-koplingene (MAEVA / 4 pin / 32 A) som standard for ladning av elektrisk kjøretøy. [28] Da Volkswagen fremmet sine planer for elektrisk mobilitet, kontaktet Alois Mennekes Martin Winterkorn i 2008 for å lære om kravene til ladetilkoblingene. [27] Basert på krav fra industrien ledet av verktøyet RWE og bilprodusent Daimler ble en ny kontakt av Mennekes avledet. [29] Tilstanden for ladesystemene sammen med den foreslåtte nye kontakten ble presentert i begynnelsen av 2009. [30] Denne nye kontakten vil senere bli akseptert som standardkontakt av andre bilprodusenter og verktøy for sine feltprøver i Europa. [29] Dette valget ble støttet av det fransk-tyske fellesråd for mobilitet i 2009. [31] Forslaget er basert på observasjonen at standard IEC 60309 plugger er ganske store (diameter 68 mm / 16 A til 83 mm / 125 A) for høyere strøm. For å sikre enkel håndtering av forbrukere ble pluggen mindre (diameter 55 mm) og flatet på den ene siden (fysisk beskyttelse mot polaritet reversering). [32] I motsetning til Yazaki-kontakten er det imidlertid ingen lås, noe som betyr at forbrukerne ikke har nøyaktig tilbakemelding om at kontakten er ordentlig satt inn. Mangelen på en sperre setter også unødvendig belastning på hvilken som helst låsemekanisme.

Siden IEC-standardiseringssporet er en langvarig prosess, overtok den tyske DKE / VDE ( Deutsche Kommission Elektrotechnik , eller Tyskkommisjonen for elektronikk av foreningen for elektriske, elektroniske og informasjonsteknologier) oppgaven for å standardisere håndteringsdetaljer for bilens ladesystem og den utpekte kontakten som ble publisert i november 2009 i VDE-AR-E 2623-2-2 [33] Kobletypen er inkludert i neste del-2 (IEC 62196-2) -kontaktreferanse som "Type 2". [29] Standardiseringsprosessen til VDE-pluggen fortsetter med en forlengelse for høystrøms DC-belastning som vil bli foreslått for inkludering innen 2013. [15]

I motsetning til IEC 60309-plugger har Mennekes / VDE automotive-løsning (tysk, VDE-Normstecker für Ladestationen eller VDE standardplugg for ladestasjoner) en enkelt størrelse og layout for strømmer fra 16 En enfas opp til 63 En trefase (3,7-43,5 kW) [34], men dekker ikke hele spekteret av modus 3-nivåer (se nedenfor) i IEC 62196-spesifikasjonen. Siden VDE-bilforbindelsen først ble beskrevet i DKE / VDE-forslaget til IEC 62196-2-standarden (IEC 23H / 223 / CD), ble den også kalt IEC-62196-2 / 2.0 bilforbindelse før den fikk sin egen standardisering tittel. VDE vil formelt trekke tilbake nasjonal standard så snart den internasjonale IEC-standarden er løst.

Det har vært kritikk av prisen på VDE-kontakten, men bilproducenten Peugeot sammenlignet med IEC 60309-pluggene som er lett tilgjengelig. [35] I motsetning til felttester i Tyskland har en rekke felttester i Frankrike og Storbritannia tatt over campingplassene (blå IEC 60309-2 plugg, enfaset, 230 V, 16 A) som allerede er installert i mange utendørsområder steder i hele Europa [35] eller værbestandige versjoner av deres vanlige husholdninger. Også Scame-pluginet fremmes av en fransk-italiensk allianse som nevner den sammenlignbare lave prisen. [36] Den kinesiske varianten av type 2 i GB / T 20234.2-2011 har begrenset strømmen til 32 A som tillater billigere materialer. [37]

Foreningen des Constructeurs Européens d'Automobiles (ACEA) har besluttet å bruke Type 2-kontakten for distribusjon i EU. For første fase anbefaler ACEA at offentlige ladestasjoner tilbyr Type 2 (Modus 3) eller CEEform (Modus 2) -uttak, mens hjemladning i tillegg kan bruke en standard hjemmekontakt (modus 2). I den andre fasen (forventes å være 2017 og senere), skal en ensartet kontakt bare brukes, mens det endelige valget for Type 2 eller Type 3 er åpent. Begrunnelsen for ACEA-anbefalingen peker imidlertid på at du bruker Type 2 Mode 3-kontakter. [38] På grunn av ACEA-posisjonen har Amsterdam Electric satt opp den første Type 2 Mode 3 offentlige ladestasjonen for bruk med Nissan Leaf-teststasjonen. [39]

Fra begynnelsen av 2010 har verktøyene Nuon og RWE begynt å distribuere et nettverk av ladepoler i Sentral-Europa (Nederland, Belgia, Tyskland, Sveits, Østerrike, Polen, Ungarn, Slovenia, Kroatia) ved hjelp av Type 2 Mode 3 socket type basert på det allment tilgjengelige 400 V trefaset strømnettet. Nederland har begynt å distribuere et nettverk på 10.000 ladestasjoner av denne typen med en felles utgang på trefaset 400 V ved 16 A.

I mars 2011 hadde ACEA utgitt et stillingspapir som anbefaler Type 2 Mode 3 som EU-enhetlig løsning innen 2017. Ultra rask DC-ladning kan bare bruke en Type 2 eller Combo2-kontakt [18] Europa-kommisjonen har fulgt lobbyvirksomheten [40 ] [41] foreslår type 2 som den felles løsningen i januar 2013 for å avslutte usikkerheten om ladestasjonskontakten i Europa. [42] Det var bekymret for at enkelte land krever en mekanisk lukker for strømuttak som det opprinnelige VDE-forslaget ikke inkluderte - Mennekes foreslo en valgfri lukkeløsning i oktober 2012 [40] som ble hentet i tysk-italiensk kompromiss i mai 2013 som standardiseringsorganene foreslår for påfølgende inkludering i CENELEC-standarden på Type 2. [43]

Type 3 (EV Plug Alliance-kontakt), Scame

EV Plug Alliance ble dannet 28. mars 2010 av elektriske selskaper i Frankrike (Schneider Electric, Legrand) og Italia (Scame). [44]

Innenfor IEC 62196-rammen foreslår de en bilplugg avledet fra tidligere Scame-plugger (Libera-serien) som allerede er i bruk for lette elektriske kjøretøyer. [45] Gimélec sluttet seg til Alliansen 10. mai og flere flere selskaper ble med på 31. mai: Gewiss, Marechal Electric, Radiall, Vimar, Weidmüller France og Yazaki Europe. [46] Den nye kontakten er i stand til å levere 3-fase lading opp til 32 A som undersøkt i Formula E-Team-testene. [36] Schneider Electric understreker at "EV Plug" bruker skodder over stikkontaktene som kreves i 12 europeiske land, og at ingen av de andre foreslåtte EV-laderkontaktene har. [47] Begrensning av plugg til 32 A gir billigere plugger og installasjonskostnader. EV Plug Alliance påpeker at fremtidig IEC 62196-spesifikasjon vil ha en vedlegg som kategoriserer elektriske kjøretøyladereplugger i tre typer (Yazakis forslag er type 1, Mennekes 'forslag er type 2, Scames forslag er type 3) og at i stedet for å ha en enkeltpluggstype i begge ender av en laderkabel man bør velge den beste typen for hver side - Scame / EV-pluggen ville være det beste alternativet for laderens side / veggboks som gir valget for bilsiden åpen. Den 22. september 2010 ble selskapene Citelum, DBT, FCI, Leoni, Nexans, Sagemcom, Tyco Electronics, med i Alliansen. [48] I begynnelsen av juli 2010 har Alliansen fullført testen av produkter fra flere partnere, og stikkontakten er tilgjengelig på markedet. [48]

Mens det første ACEA-stillingspapiret (juni 2010) har utelukket Type 1-kontakten (basert på kravet om trefasetilførsel, som er rikelig i Europa og Kina, men ikke i Japan og USA), har det igjen åpnet spørsmålet om en Type 2 eller Type 3-kontakt skal brukes til den ensartede pluggen i Europa. [38] Begrunnelsen peker på at modus 3 krever at stikkontakten er død når det ikke er koblet et kjøretøy, slik at det ikke kan være fare for at lukkeren kan beskytte seg mot. Lukkerbeskyttelsen til type 3-kontaktene har bare fordeler i modus 2, noe som gir en enklere ladestasjon. På den annen side utsetter en offentlig ladestasjon ladestikket og plugger til et hardt miljø der lukkeren lett kan få en funksjonsfeil som ikke er merkbar for kjøretøyets fører. I stedet forventer ACEA at Type 2 Mode 3-kontakter også skal brukes til hjemladning i den andre fasen etter 2017, samtidig som det tillates modus 2-ladning med etablerte pluggtyper som allerede er tilgjengelige i hjemmemiljøer. [38] Virkningen av enkelte jurisdiksjoner som krever skodder, diskuteres fortsatt. [49]

Det andre ACEA-stillingspapiret (mars 2011) anbefaler kun å bruke Type 2 Mode 3 (med IEC 60309-2 Mode 2 og standard hjemmeuttak Mode 2 er fortsatt tillatt i fase 1 frem til 2017) som EU-enhetlig løsning innen 2017. Bilprodusenter skal bare utstyre modellene med type 1 eller type 2-stikkontakter - eksisterende Type 3-infrastruktur kan være koblet til et Type2 / Type3-kabel i fase 1 for grunnleggende ladning (opptil 3,7 kW). Hurtig lading (3,7-43 kW) og ultra rask DC-ladning (over 43 kW) kan bare bruke en Type 2 eller Combo 2-kontakt (Combo 2 er Type 2 med ekstra DC-ledninger i en global konvolutt som passer til alle DC-ladestasjoner, dvs. , selv om AC lade-delen ble bygget for Type 1). [18]

EV Plug Alliance hadde foreslått to kontakter med skodder. Type 3A er avledet fra Scame-ladestikkene, og legger til IEC 62196-pinnene som passer for enfaset lading - kontakten bygger på erfaringen med Scame-kontakten for lading av lette kjøretøyer (elektriske motorsykler og scootere). [50] [51] Den ekstra Type 3C legger til ytterligere 2 pins for trefaset ladning for bruk ved hurtigladningstasjoner. [52] Basert på opprinnelsen er kontakten noen ganger referert til som Scame Type 3- kontakten. [53]

I oktober 2012 viste Mennekes en valgfri lukkeløsning for Type 2-kontakten. I pressematerialet er det vist at enkelte land valgte Mennekes 'IEC Type 2-kontakt til tross for kravet til skodder på husholdningsstikkontakter (Sverige, Finland, Spania, Italia, Storbritannia); bare Frankrike har en avgjørelse for EV Plug Alliance's IEC Type 3 socket type. Menneskes lukkeren er iboende IP 54 safe (støvdeksel) som gir et installasjonsalternativ enda over IP xxD. [40] Etter at Europakommisjonen har avgjort seg på Type 2 (VDE / Mennekes-kontakt) som den eneste løsningen for ladeinfrastrukturen i Europa i januar 2013, har EV Plug Alliance bedt om å inkludere varianten av type 2 med skodder i kommende direktiv i en høring av TRAN-komiteen i juni 2013 [54] (som gjør VDE / Mennekes-plugg til en variantimplementering av kravene i IEC Type 3). Den italienske standardiseringsorganet CEI testet Menneskes lukkerforslaget (hvor Italia er et land som krever mekaniske skodder) og i mai 2013 godkjente de italienske og tyske partnerne det som en kompromissløsning for type 2 som skal inngå i CENELEC-standardiseringen av ladere for elektriske kjøretøyer . [43]

EV Plug Alliance ble sist sett i juni 2013 ved en EU-høring. [54] Nettstedet ble ikke vedlikeholdt lenger, og i oktober 2014 ble det erstattet med en nedleggelsesvarsel. [55] På grunnlag av EU-anbefalingen begynte et nytt prosjekt i Frankrike for ladestasjoner, som begynte i 2015, å kreve en Type 2-kontakt for å få finansiering. I oktober 2015 ble det kjent at Schneider (et grunnlegger av EV Plug Alliance) bare produserer ladestasjoner med Type 2S-kontakter (Type 2 med skodder). [56] I november 2015 begynte Renault å selge sine elektriske kjøretøy i Frankrike med en Type 2-tilkoblingskabel i stedet for den tidligere brukte type 3. [57] Som sådan ble produksjonen av Type 3-koblinger endelig forlatt.

IEC 62196-2 dokumenterer også kontakttypen foreslått av EV Plug Alliance som "Type 3". Oppfølging til del 2 i IEC 62196 har det blitt godkjent nytt arbeid på en del 3 [58] av standardverdien DC-lading.

Type 4 (JEVS G105-1993), CHAdeMO

CHAdeMO, IEC 62196 type 4

Kjent av handelsnavnet CHAdeMO , type 4-kontakten brukes til lading EV i Japan og Europa. Det er spesifisert av Japan Electric Vehicle Standard (JEVS) G105-1993 fra JARI (Japan Automobile Research Institute).

Til forskjell fra type 1 og 2 bruker type 4-forbindelsen CAN-bussprotokollen til signalering. [59]

Signale


J1772 signalkrets

Signalpinnene og deres funksjon ble definert i SAE J1772-2001, som var inkludert i IEC 61851. Alle pluggtyper av IEC 62196-2 har de to ytterligere signalene: kontrollpiloten ( CP ; pin 4) og nærhetspiloten (PP; pin 5) over de vanlige ladestifterne: linje (L1; pin 1), linje eller nøytral (N eller L2; pin 2) og beskyttende jord (PE; pin 3).

EVSE PP motstander
Motstand, PP-PE Maks. nåværende Dirigentstørrelse
Åpne, eller ∞ Ω [60] 6 A 0,75 mm²
1500 Ω 13 A 1,5 mm²
680 Ω 20 A 2,5 mm²
220 Ω 32 A 6 mm²
100 Ω 63 A 16 mm²
50 Ω eller <100 ω="">[60] 80 A 25 mm²

Nærhetspiloten (eller pluggtilstedeværelsessignalet) gjør det mulig for EV å detektere når det er plugget inn. I selve pluggen er en passiv motstand koblet over PP og PE, som EV deretter oppdager. PP kobler ikke mellom EV og EVSE. En plugg med et lukket retensjonsklemme er indikert med 480 Ω, og en plugg med et åpent oppbevaringsklipp (dvs. trykket av brukeren) er indikert med 150 Ω. Dette gjør at EV kan hemme bevegelsen mens en ladekabel er festet, og å slutte å lades etter at støpselet er koblet fra, så det er ingen belastning og tilhørende bøyning.

PP gjør det også mulig for EVSE å oppdage når en kabel er koblet inn. Igjen, inne i selve pluggen, er en passiv motstand forbundet over PP og PE. Kabelen kan deretter indikere sin nåværende vurdering til EVSE med forskjellige motstander. EVSE kan da formidle dette til EV ved hjelp av kontrollpiloten. [61] [62]

Kontroller pilotmotstand
Status Motstand, CP-PE
EN EV frakoblet Åpne, eller ∞ Ω
B EV tilkoblet 2740 Ω
C EV ladning 882 Ω ≈ 1300 Ω ∥ 2740 Ω
D EV-ladning (ventilert) 246 Ω ≈ 270 Ω ∥ 2740 Ω
E Ingen makt N / A
F Feil N / A

Kontrollpilotsignalet er utformet for å bli enkelt bearbeidet av analog elektronikk, og fjerner bruken av digital elektronikk, noe som kan være upålitelig i bilinnstillinger. EVSE starter i tilstand A og gjelder +12 V til kontrollpiloten. Ved å detektere 2,74 kΩ over CP og PE, beveger EVSE seg til tilstand B, og bruker et 1 kHz ± 12 V topp-til-topp firkantbølgesignal. EV-en kan da be om lading ved å endre motstanden over CP og PE til 246 Ω eller 882 Ω (henholdsvis med og uten ventilasjon); Hvis EV forsøker ventilasjon, vil EVSE bare aktivere lading hvis det er i et ventilert område. EVSE kommuniserer maksimal tilgjengelig ladestrøm til EV ved pulsbreddemodulasjon av pilotsignalet. 16% driftssyklus er 10 A, 25% er 16 A, 50% er 32 A og 90% flagger et hurtigladningsalternativ. [63] Linjene blir ikke gjort live til en EV er til stede, og har bedt om lading; dvs. stat C eller D.

EVSE strømmer kontrollpiloten med ± 12 V gjennom en serie 1 kΩ følelsesmotstand, hvorpå den registrerer spenningen; KP forbindes så, i EV, gjennom en diode og relevant motstand mot PE. Motstanden i EV kan manipuleres ved å kopiere en motstand parallelt med alltid tilkoblet 2,74 kΩ deteksjonsmotstand. [64]


Copyright © Besen-Group enerett.